Mỹ – Có Phải Đã Đến Lúc Bỏ Bớt Cao Tốc Đi Qua Nội Ô Thành Phố?

Trong khi các nước khác đang mong chờ có đường cao tốc để tiện đi lại giữa các tỉnh và thành phố, thì ở Mỹ, có ý kiến cho rằng nên bỏ bớt các đường cao tốc đi qua trung tâm các thành phố lớn. Đây là bài dịch từ bài viết của Adam Millsap, một chuyên gia nghiên cứu về xu hướng dân cư, sự phát triển đô thị và thị trường, được đăng trên Forbes.

Hệ thống đường cao tốc liên bang xuyên quốc gia ở Mỹ có tên là Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways (Hệ thống cao tốc quốc phòng và liên tiểu bang quốc gia Dwight D. Eisenhower). Nó được đặt theo tên của tổng thống thứ 34 của Hoa Kỳ, người đã ký duyệt đạo luật xây dựng hệ thống đường cao tốc xuyên quốc gia, nối liền hơn 200 thành phố lớn của nước Mỹ với nhau, tổng chiều dài của hệ thống gần 75,500 km.

Vì đã trên 50 tuổi, nhiều đoạn của hệ thống cao tốc liên bang cần được sửa chữa và nâng cấp. Theo nhà nghiên cứu Adam Millsap, dù Hệ thống đường cao tốc liên bang có vai trò quan trọng trong việc phát triển công nghệ xe tự lái và xe điện, nhưng các cấp chính quyền nên xem xét đến việc bỏ bớt các đoạn đường cao tốc đi qua trung tâm các thành phố lớn để giảm bớt sự ảnh hưởng của chúng tới sức khỏe đô thị.

Hệ thống đường cao tốc liên bang ở Mỹ được xây dựng với nhiệm vụ chính là để giảm thời gian di chuyển giữa các tiểu bang. Thời gian giảm đồng nghĩa với chuyên chở hành khách và hàng hóa sẽ nhanh hơn, cũng có nghĩa là giúp tăng trưởng kinh tế và thu nhập. Theo 1 nghiên cứu mới của 3 nhà kinh tế Carl Kitchens, Taylor Jaworski và Sergey Nigai cho thấy Hệ thống đường cao tốc liên bang có vai trò cực kì quan trọng trong nền kinh tế của các tiểu bang.

Họ sử dụng một mô hình tính toán kinh tế để ước lượng tầm ảnh hưởng của Hệ thống đường cao tốc liên bang tới nền kinh tế của tiểu bang. Họ ước tính rằng nếu không có cao tốc I-70 nối liền 2 tiểu bang Maryland và Utah, thì 3 tiểu bang nằm trên con đường là Colorado, Kansas và Missouri sẽ bị giảm thu nhập khoảng 5%. Nếu không có cao tốc I-95, kinh tế của Maine sẽ bị giảm 15%, tương tự là các bang Dalaware, Maryland, Pennsylvania và Virginia cũng bị mất 5%. Mỗi 1 dặm (tương đương 1.61km) của cao tốc I-78 nối liền cảng New York và bang New Jersey, Pennsylvania đóng góp cho nền kinh tế lên tới 294 triệu USD/năm. Điều này cho thấy cao tốc liên bang đóng vai trò cực kì quan trọng trong nền kinh tế của Mỹ.

Hệ thống đường cao tốc liên bang được xây dựng để giúp việc di chuyển đường bộ giữa các thành phố lớn, giữa các tiểu bang được nhanh chóng hơn. Tuy nhiên, nó không nhất thiết phải như hiện nay mới đem lại hiệu quả tương tự. Một số đường cao tốc trong lòng thành phố lại không đóng vai trò quan trọng trong việc nối liền các tiểu bang, nhưng lại đem tới hậu quả tiêu cực cho đô thị.

Trong cuốn sách Dayton: The Rise, Decline, and Transition of an Industrial City xuất bản gần đây của Adam Millsap cho rằng trạng thái của Hệ thống đường cao tốc liên bang hiện nay đã không còn giống với mục tiêu ban đầu của nó từng được đề ra (Dayton là thành phố lớn thứ 6 của tiểu bang Ohio). Ý tưởng xây dựng Hệ thống đường cao tốc liên bang được phát triển trong thập niên 1930 và 1940 bởi các cơ quan chính quyền liên bang. Đầu thập niên 1940, xe hơi đã trở nên phổ biến ở nước Mỹ và kẹt xe đang trở thành vấn đề nghiêm trọng của đô thị.

Năm 1944, Ủy ban đường cao tốc liên bang đã công bố 1 bản báo cáo sơ khai về dự án xây dựng hệ thống đường cao tốc liên bang xuyên quốc gia, với tổng chiều dài 40,000 dặm. Đến năm 1947, 38,000 dặm (trong tổng số 40k dặm kể trên) được thông qua. 2000 dặm còn lại, chủ yếu là đi qua các đô thị, được tạm hoãn lại cho tới khi nào có báo cáo chi tiết hơn.

Tuy nhiên, dự án vẫn nằm trên giấy gần 10 năm, mãi đến 1956, mới được tổng thống bấy giờ là Dwight Eisenhower ký duyệt và thúc đẩy triển khai, thông qua đạo luật Liên bang tài trợ cao tốc (Federal Aid Highway Act). TT Dwight từng phục vụ trong Lục quân Hoa Kỳ từ năm 1915 - 1952 và lên tới cấp bậc cao nhất là Thống tướng (tướng quân 5 sao, trên cấp của đại tướng). Năm 1919, Dwight lúc bấy giờ là một quan sát viên, nhận nhiệm vụ theo đoàn xe của lục quân Mỹ hành quân từ Washington D.C tới San Francisco.

Sau này, khi trở thành tổng tư lệnh quân Đồng Minh (1951 - 1952), Dwight nhớ lại thời điểm năm 1919 và nhận thấy rằng sở dĩ quân Đức có thể hành quân cực kì nhanh chóng và chi viện hiệu quả trong Thế Chiến II là nhờ họ có hệ thống cao tốc autobahns. Cuối nhiệm kỳ tổng thống đầu tiên, năm 1956 Dwight ký đạo luật Federal Aid Highway công bố việc chính quyền liên bang sẽ tài trợ 90% ngân sách để xây dựng Hệ thống đường cao tốc liên bang, 10% còn lại do mỗi tiểu bang đóng góp.

Ban đầu, chính quyền các thành phố ủng hộ hệ thống đường cao tốc. Họ cho rằng cao tốc sẽ giúp hạn chế sự suy giảm đô thị & giảm dân số, bằng cách thu hút người dân ở ngoại ô về thành thị để làm việc và mua sắm. Hiệu ứng sẽ cao hơn là tác động tiêu cực mà cao tốc gây ra cho đô thị. Tuy nhiên Dayton, một trong những thành phố bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi cao tốc, lại không được như vậy.

Nhà kinh tế Nathaniel Baum-Snow đã ước tính rằng trong khoản thời gian 1950 - 1980, việc xây dựng đường cao tốc đã làm giảm 18% dân số của thành phố mà nó đi ngang qua. Cao tốc giúp đi lại nhanh hơn, dẫn tới việc giãn dân, tức là người dân sẽ dời ra ngoại thành sống. Khi ra ngoại thành, chi phí BĐS rẻ hơn, người dân sẽ mua được nhà rộng hơn, tiện nghi hơn. Dần dà sẽ tạo ra thị hiếu chuộng nhà rộng rãi hơn, cùng một mức thu nhập so với người ở đô thị thì người ngoại thành lại mua được nhà rộng hơn, kéo theo là người ở đô thị cũng muốn ra ngoại ô sống, vì hiện nay có cao tốc thì đi lại cũng tiện hơn.

Giảm dân số không phải là hệ quả duy nhất mà cao tốc tác động tới đô thị, mà còn nhiều mặt khác nữa. Nhiều khu dân cư, nhà xưởng, cơ sở và tiện ích cộng đồng đã bị quy hoạch để xây dựng cao tốc. Đây là ảnh chụp vệ tinh của một khu nội thành Cincinnati được quy hoạch để xây dựng cao tốc I-75. Nhà cửa và cơ sở kinh doanh ở bên trái được giải tỏa để xây cao tốc và bãi đậu xe.

Ngoài ra, cao tốc cũng tạo ra ranh giới chia đôi các vùng dân cư, là rào cản cơ hội việc làm và mua sắm giữa 2 bên của đường cao tốc đi ngang qua. Thống kê cũng cho rằng ô nhiễm không khí và tiếng ồn mà cao tốc đem lại cũng ảnh hưởng tới kết quả học tập của học sinh, sinh viên ở các trường học lân cận.

Trong khi hầu hết đường cao tốc đều đóng vai trò quan trọng cho nền kinh tế Mỹ, vẫn có nhiều cao tốc trong đó không thật sự cần thiết. Ủy ban Chủ nghĩa Đô thị mới có báo cáo cho rằng nhiều phần của cao tốc có thể loại bỏ khỏi thành phố mà không gây ra thiệt hại gì về giao thông.

Ví dụ, một phần của cao tốc I-64 đi ngang qua nội thành Louisville, trong đó có đoạn ngắn khoảng 3km kéo dài từ Northwestern tới số 1 West Main Street đã ngăn cách nội đô với bờ sông Ohio. Nhiều thành phố công nghiệp khác đã xây dựng các mảnh đất ven sông thành khu dân cư để thu hút cư dân, nhân công có trình độ tới đây sinh sống và làm việc, tuy nhiên họ lại không muốn sống gần một con đường cao tốc ồn ào và khói bụi. Ở Louisville có cao tốc I-265 hoàn toàn đáp ứng được nhiệm vụ của đoạn đường 3km kể trên. Tương tự là cao tốc I-81 ở Syracuse, I-980 ở Oakland và I-345 ở Dallas.

Các thành phố sẽ phát triển hiệu quả khi chúng là nơi đổi mới sáng tạo. Các thành phố đông đúc luôn khuyến khích sự tương tác giữa mọi người với nhau, giúp chia sẻ kiến thức và thực tiễn. Điều này sẽ giúp các công ty tăng sản lượng, nhân công thu nhập cao hơn. Đường cao tốc khi chia đôi thành phố sẽ tạo rào cản để 2 bên kết nối với nhau. Cao tốc cũng lấy đi các khu đất có giá trị cao, vốn được sử dụng để xây nhà ở, nhà xưởng, doanh nghiệp và tiện ích cộng đồng.

Hệ thống đường cao tốc liên bang đã giúp kinh tế Mỹ trở thành hàng đầu tế giới, tuy nhiên không phải mọi phần của nó đều tạo thuận lợi cho việc đi lại của người dân. Các cao tốc đi qua nội ô thành phố có thể được bỏ bớt để nó không chia tách thành phố làm hai làm ba. Việc bỏ bớt các cao tốc và thay thế bằng những đại lộ nhỏ hơn, tốc độ vừa phải, không ô nhiễm và ít tiếng ồn hơn sẽ là cơ hội để cho các đô thị được tái sinh. Có lẽ là thời điểm để thử một điều gì đó mới.